EXCLUSIVO – Pouco comum mesmo para os padrões do transporte rodoviário brasileiro, um comboio de mais de 120 metros de comprimento, apoiado por 380 pneus e operando sob uma logística milimetricamente planejada, vem cruzando as principais rodovias do pais, como trechos da Rodovia Presidente Dutra carregando um transformador de grande porte com destino ao Porto de Itaguaí (RJ) e com destino final para o Oriente Médio. A cena, que chamou a atenção pela dimensão e pelo impacto na rotina das rodovias, é apenas a face mais visível de uma operação que sintetiza alguns dos principais desafios contemporâneos da logística industrial e sobretudo, da gestão de riscos.
O equipamento, fabricado em Guarulhos (SP), seguirá para a Arábia Saudita, onde será integrado a um projeto energético associado ao desenvolvimento de uma “Cidade do Futuro” baseada em fontes renováveis. Inserido no segmento de project cargo, o transporte reúne características que fogem ao padrão: carga indivisível, alto valor agregado, baixa possibilidade de reposição e exigência de soluções logísticas sob medida. Mais do que uma operação isolada, o caso ilustra uma tendência de crescente complexidade nas cadeias industriais globais, em que o deslocamento de equipamentos estratégicos passa a demandar não apenas engenharia logística sofisticada, mas também estruturas de seguro capazes de responder a riscos multifacetados e na maioria das vezes, interdependentes.
No centro dessa equação está a natureza do próprio equipamento transportado. Transformadores industriais de grande porte são ativos críticos, produzidos sob encomenda e com elevada sensibilidade técnica, o que amplia significativamente a exposição ao risco. Segundo Marcio Dias, diretor da área de Marine da Howden no Brasil, a singularidade desses equipamentos impõe uma lógica distinta de avaliação de risco. “Não se trata apenas de um bem de alto valor. Estamos falando de um ativo cuja indisponibilidade pode comprometer cronogramas inteiros de projetos industriais ou energéticos”, afirma. “Em caso de dano relevante, a reposição não é imediata. Dependendo da complexidade, pode levar meses ou até anos, o que amplia o impacto financeiro muito além do valor físico da carga”, acrescenta.
Essa característica desloca o foco da análise securitária: o risco deixa de ser exclusivamente patrimonial e passa a incorporar efeitos indiretos, como atrasos operacionais e perdas de receita associadas à não entrada em operação de ativos estratégicos. A complexidade do risco começa muito antes da contratação do seguro. Ela se materializa, inicialmente, no planejamento logístico da operação, que envolve uma engenharia detalhada de rota e execução.
O transporte é realizado por carretas modulares hidráulicas, compostas por dezenas de eixos e projetadas para distribuir o peso de forma equilibrada ao longo da via. Antes do deslocamento, é conduzido um route survey minucioso, que avalia a capacidade estrutural de pontes e viadutos, limitações geométricas da via e possíveis interferências urbanas. “Cada trecho do percurso é analisado tecnicamente. Em muitos casos, são necessárias adaptações na infraestrutura ou operações em horários específicos para viabilizar a passagem do comboio com segurança”, explica.
Esse nível de planejamento reduz a probabilidade de incidentes, mas não elimina a exposição a variáveis externas, como condições climáticas adversas, falhas mecânicas ou limitações estruturais não previstas, fatores que mantêm o risco em patamar elevado mesmo em operações altamente controladas.
Arquitetura de seguros e múltiplas camadas
Se a complexidade logística é elevada, a estrutura de seguros que sustenta operações de project cargo segue a mesma lógica. Na prática, não se trata de uma única apólice, mas de um arranjo técnico que combina diferentes coberturas ao longo de toda a cadeia. Na avaliação do executivo, o ponto de partida está na separação entre responsabilidades. “O transportador opera com seguros de responsabilidade civil, como o RCTR-C e o RCF-DC, que cobrem danos à carga e a terceiros quando há responsabilidade comprovada. Já o dono da carga contrata o seguro de transporte internacional, geralmente estruturado na modalidade ‘all risks’, para proteger diretamente o valor do equipamento”, explica.
No entanto, operações dessa natureza exigem uma camada adicional de proteção. Em muitos casos, são incorporados seguros de engenharia, especialmente quando o equipamento está vinculado à montagem ou entrada em operação, além de coberturas específicas para riscos operacionais ampliados. “Dependendo do projeto, também pode haver contratação de apólices como o DSU, que cobre perdas financeiras por atraso na entrada em operação, e seguros de responsabilidade civil geral para cobrir eventuais danos à infraestrutura durante o transporte”, afirma.
Um ponto crítico está na integração dessas coberturas. Como diferentes apólices coexistem ao longo da operação, a estruturação precisa evitar tanto sobreposições quanto lacunas. “Não basta contratar seguros — é preciso garantir que eles conversem entre si. Em operações complexas, a falha não costuma estar na ausência de cobertura, mas na falta de alinhamento entre elas”, destaca Dias.
Outro elemento que adiciona complexidade à operação é a definição contratual das responsabilidades ao longo da cadeia logística, especialmente em operações internacionais. Os Incoterms, que regem o comércio exterior, determinam o ponto de transferência de risco entre vendedor e comprador, influenciando diretamente quem deve contratar o seguro em cada etapa do transporte. “Dependendo do Incoterm, o risco pode ser transferido ainda na origem, no porto de embarque ou apenas no destino final. Isso impacta diretamente a estrutura de seguros adotada”, explica Dias.
Em operações de maior porte, é comum a adoção de coberturas integradas no modelo door-to-door, que garantem proteção contínua ao longo de todo o trajeto, reduzindo a exposição a descontinuidades de cobertura. Se o dano físico já representa um risco relevante, o atraso pode ser ainda mais sensível em operações desse tipo.
Em projetos industriais e energéticos, o cronograma é um ativo crítico e qualquer desvio pode gerar perdas financeiras significativas. O seguro de transporte tradicional, no entanto, não cobre prejuízos decorrentes de atrasos. Para esse tipo de exposição, existe a cobertura de DSU (Delay in Start Up), voltada à proteção de receitas futuras. “Essa cobertura entra em cena quando o atraso na operação decorre de um sinistro coberto, como um dano ao equipamento. Ela é fundamental em projetos em que a entrada em operação está diretamente ligada à geração de receita”, pontua.
Ainda assim, trata-se de uma solução complementar, que reforça a necessidade de uma abordagem integrada entre seguro e planejamento operacional. Além dos riscos diretamente associados à carga, operações com megacargas ampliam a exposição a danos à infraestrutura e a terceiros, um aspecto frequentemente subestimado fora do setor. Intervenções em rodovias, eventuais impactos em estruturas ou mesmo interrupções no tráfego podem gerar responsabilidades adicionais, tratadas no âmbito das apólices de responsabilidade civil. Nesses casos, a apuração de sinistros tende a ser mais complexa, exigindo análises técnicas detalhadas para identificar causas, responsabilidades e enquadramento contratual.
O caráter internacional da operação adiciona uma camada adicional de risco, especialmente no trecho marítimo. Dependendo da rota e do destino final, podem ser necessárias coberturas adicionais, como riscos de guerra, greves ou instabilidade geopolítica, refletindo a crescente interdependência entre logística global e ambiente político.
Tensões geopolíticas ampliam exposição
Além dos desafios operacionais, o contexto internacional adiciona uma camada crescente de incerteza às operações de project cargo. O envio de equipamentos para regiões estratégicas do Oriente Médio, como no caso do transformador destinado à Arábia Saudita, ocorre em um ambiente marcado por instabilidade geopolítica.
Conflitos recentes envolvendo como a guerra entre EUA, Israel e Irã, a escalada de tensões na região têm levado o mercado segurador a reavaliar riscos associados ao transporte marítimo e à circulação de cargas em rotas sensíveis. Na visão de Marcio, esse cenário impacta diretamente a estrutura de seguros. “Em operações internacionais, especialmente com destino ao Oriente Médio, é comum a necessidade de contratação de coberturas adicionais, como riscos de guerra, greves e atos de terrorismo”, afirma.
Essas coberturas, conhecidas como war risks, podem ser acionadas não apenas em situações de conflito declarado, mas também em contextos de instabilidade que elevem o risco de incidentes durante o transporte. “O prêmio dessas coberturas varia conforme o nível de risco percebido. Em momentos de maior tensão geopolítica, há aumento de custo e, em alguns casos, restrições de capacidade por parte dos resseguradores”, explica.
Além do impacto direto no seguro, o cenário geopolítico também pode afetar rotas logísticas, prazos e custos operacionais, exigindo replanejamento constante por parte dos operadores. “Hoje, o risco geopolítico deixou de ser um fator periférico e passou a ser estrutural na análise de operações internacionais. Ele influencia desde a logística até a modelagem das coberturas securitárias”, conclui.
O avanço das operações de project cargo no Brasil evidencia uma transformação mais ampla no mercado de seguros, que passa a atuar de forma cada vez mais integrada à cadeia produtiva. Ainda assim, o consenso no setor é de que o seguro, por mais sofisticado que seja, não substitui a engenharia de risco. “O seguro é uma camada essencial de proteção financeira, mas o controle efetivo do risco começa no planejamento e na execução da operação logística”, conclui.
Em um ambiente de projetos cada vez mais complexos e interconectados, essa integração entre engenharia, contratos e seguros tende a se consolidar como elemento central para a viabilidade de grandes operações industriais, dentro e fora do Brasil.
Nicholas Godoy
